Nel nostro “viaggio” nell’industria automobilistica italiana, che ha visto processi di ristrutturazione e di costituzione di gruppi produttivi multinazionali, sentiamo il punto di vista di Raffaele Bonanni, che è stato un combattivo segretario della Cisl, e quindi un protagonista del mondo sindacale italiano, e di tante lotte per salvaguardare l’occupazione, a cominciare da quello che una volta era il Gruppo Fiat. Bonanni, che ora fa il professore universitario di economia, entra anche nel dettaglio del funzionamento di quella che ora con nuovo nome si chiama Stellantis.
Professor Bonanni, cosa è cambiato nell’ex Gruppo Fiat dai tempi di Marchionne?
Ma facciamo una premessa. Dopo la morte dell’avvocato Agnelli nel 2003, alla guida della Fiat arriva un manager quasi sconosciuto: Sergio Marchionne. Le sue operazioni portarono un’azienda che perdeva milioni e milioni di euro a riassestare le proprie casse, grazie anche all’introduzione di nuovi modelli come la Fiat 500. In seguito, c’è stata la svolta americana, con l’acquisizione di Chrysler. È iniziata l’era FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Dopo la morte di Marchionne, il gruppo ha preso la strada che ha portato alla nascita di Stellantis.
Quanto rimane oggi del piano di Marchionne?
La Fiat è ora parte del gruppo Stellantis, una holding multinazionale olandese nata dalla fusione tra Fiat Chrysler Automobiles e SA, avvenuta il 16 gennaio 2021. Molti dei cambiamenti e delle strategie introdotte da Marchionne hanno avuto un impatto duraturo sull’azienda, ma la sua visione è stata ulteriormente sviluppata e integrata nel contesto di Stellantis. La produzione, i modelli e le strategie aziendali sono stati adattati nel corso degli anni, ma l’eredità di Marchionne continua a influenzare il gruppo automobilistico.
In sintesi?
Marchionne ha trasformato la Fiat da un’azienda in difficoltà economica a un attore globale nel settore automobilistico, aprendo la strada a nuove opportunità e sfide per l’azienda e per l’intero gruppo Stellantis.
Torino è ancora l’headquarter FCA? E qual è il quartier generale Stellantis?
Il quartier generale di Stellantis si trova nei Paesi Bassi, precisamente a Hoofddorp, all’indirizzo Taurusavenue 11. Tuttavia, è importante notare che Stellantis ha una forte presenza globale e uffici in molte parti del mondo. Inoltre, Stellantis ha anche un’importante sede negli Stati Uniti. Questa sede americana è stata ereditata dalla fusione con Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e continua a essere un punto focale per l’azienda nel contesto del gruppo Stellantis.
Riassumendo…
Quindi, mentre la sede principale è nei Paesi Bassi, Auburn Hills negli Stati Uniti è un altro importante centro operativo per Stellantis. Insomma Stellantis ha diversi uffici nel mondo. Questa sede americana è stata ereditata dalla fusione con Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e continua a essere un punto focale per l’azienda nel contesto del gruppo Stellantis. Quindi, mentre la sede principale è nei Paesi Bassi, Auburn Hills negli Stati Uniti è un altro importante centro operativo per Stellantis, come anche a Torino ci sono altri uffici amministrativi.
La progettazione dei nuovi modelli è in Italia o in Francia?
Le nuove auto di Stellantis vengono progettate in diversi luoghi in tutto il mondo. La piattaforma modulare di Stellantis STLA è progettata specificamente per veicoli elettrici, ma includerà anche versioni ibride. La prima delle quattro basi tecniche STLA è la STLA Medium, destinata ad auto di dimensioni medie e medio-grandi: Peugeot, Opel, DS Chrysler, Jeep e Lancia. La produzione si attuerà in Francia, Germania, Stati Uniti ed in Italia. La progettazione sarà prevalentemente sviluppata e coordinata in Francia, nella considerazione della sua numerosa realtà di produzione di molti modelli e del maggior controllo societario. Ma anche in Italia si stanno progettando nuove automobili green per Cassino e Melfi. La produzione dei modelli basati sulla STLA Medium avverrà in vari stabilimenti, tra cui Francia (Sochaux), Germania (Eisenach), Stati Uniti e Italia (Melfi). L’obiettivo è razionalizzare la produzione e sfornare fino a due milioni di vetture ogni anno in tutto il mondo, a partire dall’Europa alla fine del 2031.
Altri progetti in Italia?
Stabilimento di Cassino: si sta riorganizzando per introdurre la piattaforma elettrica all’avanguardia STLA Large, che produrrà la prossima generazione di veicoli di marchi premium e di lusso come Alfa Romeo e Maserati. Mirafiori: qui vengono prodotte la Fiat 500 elettrica e le Maserati Levante, Ghibli, Quattroporte, Granturismo e Gran Cabrio, comprese le nuove versioni Folgore full-elettric. Torino: dal 2024, si attiverà l’e-Transmission Assembly, che produrrà trasmissioni con motore elettrico integrato per modelli ibridi. Inoltre, ci sono centri di progettazione per modelli elettrici e design per i marchi italiani. In sintesi, Stellantis ha una presenza globale con progetti di progettazione e produzione in vari paesi, compresa l’Italia.
Cosa pensa della vicenda delle 100 mila copie dell’inserto Affari e Finanza mandate al macero da Repubblica per (presunte) proteste da parte francese per un articolo che segnalava uno
squilibrio di potere e decisionale tra il coté italiano e il coté francese, a tutto vantaggio della
Francia?
Qualora fosse avvenuto, questo episodio si dimostrerebbe molto grave nei confronti della pubblica opinione italiana, per la storia lunga della e Fiat. Anche di fronte a polemiche strumentali, una grande impresa deve rassegnare la sua opinione senza timori e non affidandosi ai mezzucci del potere della “Italietta”.
Il governo italiano sta tutelando l’italianità di Fiat e FCA? I posti di lavoro degli stabilimenti
italiani sono a rischio?
Le istituzioni governative italiane, nazionali e regionali, farebbero bene a tutelare le produzioni anche di Stellantis attraverso il riassetto dei fattori dello sviluppo. Tasse, education, giustizia, energia, sistemi di trasporto inter-modali, sono i principali modi per permettere competitività nei costi e qualità. Si dovrebbe sapere che nel mercato globale questi aspetti sono decisivi e non va bene il piccolo cabotaggio di dare spazio a frustrazioni e malcontento che gli stessi poteri nazionali e locali concorrono ad alimentare con ignavia e sciatteria. Le produzioni nel sud, storicamente cospicue, per ora non hanno subito quei cambiamenti che solitamente accadono nei casi di passaggi di mano di direzione e di cambiamenti epocali come quelli del passaggio dai motori endotermici a quelli elettrici. Nel prossimo quinquennio sarà più chiaro. Ma decisive sono le politiche governative che si spera non poggino solo su recriminazioni, nazionalismo-campanilismo. Sarebbe la prova della loro inaffidabilità per la esigenza di attirare investimenti in Italia.
Mario Nanni – Direttore editoriale
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