Il sistema ferroviario italiano è ultimamente nel caos. Sempre di più telegiornali e quotidiani annunciano ritardi su ritardi che mandano in tilt l’intero Paese. Questi rallentamenti sulle tratte viaggiano di pari passo ad importanti investimenti che, grazie ai fondi del Pnrr, serviranno per potenziare la rete italiana. Ne abbiamo parlato con Andrea Giuricin, Ceo di TRA Consulting ed esperto di economia dei trasporti, nel nuovo episodio della rubrica Skill Pro.
Professore, nelle ultime settimane si sono accesi i riflettori sui problemi della nostra rete ferroviaria e in particolare sul traffico eccessivo delle stazioni di Milano Centrale e Roma Termini. Siamo davvero a un punto di saturazione?
La situazione delle ultime settimane nel trasporto ferroviario ha indubbiamente suscitato delle polemiche. Ancora non abbiamo i dati di queste prime settimane dell’anno, ma abbiamo potuto constatare che, specialmente l’alta velocità, ha ultimamente perso un po’ di puntualità, ma non parliamo di numeri enormi. Sicuramente siamo in una fase storica importante con grandi cantieri legati al Pnrr, ma l’altro punto sicuramente è legato al traffico ferroviario.
Bisogna dire che nell’alta velocità vera e propria non abbiamo problemi di capacità ferroviaria: possono sostenere senza problemi anche un incremento di traffico. I problemi arrivano nelle principali stazioni, quelle di Milano Centrale e Roma Termini, nelle quali si registrano grandi flussi di treni, così come nei nodi urbani, perché proprio lì confluisce un traffico misto, che comprende non solo treni ad alta velocità, ma anche quelli regionali, intercity e altre tipologie. Su Roma Termini, per esempio, ci sono circa mille treni al giorno, di cui 300 sono ad alta velocità, 650 regionali e un’altra cinquantina di altre tipologie. Quello che è abbastanza chiaro è che occorrerà iniziare a pensare ad una prioritizzazione del traffico in funzione di criteri socio-economici e tecnici, per comprendere quali treni potranno continuare ad entrare nelle stazioni principali e quali, invece, dovranno essere dirottati su Roma Tiburtina o Milano Porta Garibaldi.
Come giudica la stato di salute della nostra rete? Siamo davvero messi così male rispetto all’Europa?
La nostra rete per diversi anni non ha avuto grandissimi investimenti, mentre in questo momento anche grazie al Pnrr stiamo facendo dei grandi investimenti: stiamo parlando di 25 miliardi di euro, più 5 miliardi del CEF (Connecting Europe Facility), 25 del Pnrr fino al 2026. La nostra Alta Velocità non è così sviluppata come in Francia o in Spagna, perché lì i treni viaggiano su binari diversi rispetto a quelli tradizionali. Abbiamo circa 1000 km di alta velocità contro gli oltre 3.000 che incontriamo sia in Spagna che in Francia, ma questo dipende chiaramente dal passato
Si stanno ora compiendo investimenti anche per estendere questa rete ad alta velocità verso il sud, pensiamo alla Napoli-Bari, ma anche nel nord, ad esempio, la Milano-Venezia, un’altra grande opera. Sicuramente ci sono degli aggiustamenti da fare, ma solo in alcuni punti critici, evidentemente nei nodi urbani, dove abbiamo una grande concentrazione del traffico.
Per questo anche il passante di Firenze è così importante perché andrà a separare il traffico come ha fatto quello di Bologna, ad esempio, fra alta velocità e regionali. La nuova stazione di Firenze aiuterà, ma bisognerebbe replicare magari a Milano il sistema bolognese, per cercare di risolvere parzialmente i problemi esistenti.
Ultimo, ma non meno importante, è il cosiddetto sistema ERTMS che permetterà di avere più treni sugli stessi binari, poiché il distanziamento sarà minore in termini di tempo. Sarà quindi più simile a una metropolitana e questo permetterà con la stessa quantità di binari di avere più mezzi che potranno circolare.
Costruire un passante per decongestionare il traffico ferroviario nelle grandi città implica mettere in cantiere opere di durata pluridecennale. Quali soluzioni si possono adottare nel breve-medio periodo?
La costruzione dei passanti sicuramente è un punto rilevante, ma sono opere di medio lungo periodo. Altro passante che dovrebbe essere concluso fra il 2028 e il 2029 è quello di Firenze. Queste opere sono sicuramente rilevanti, ma come dicevo ci vogliono anni. Bisogna iniziare a progettare adesso i passanti del futuro, magari principalmente quello di Milano e al tempo stesso, nel breve-medio periodo, le azioni da intraprendere sono principalmente quelle di ottimizzazione del traffico ferroviario, che significa che non tutti i treni potranno entrare a Roma Termini o Milano centrale, ma alcuni di questi treni dovranno fermarsi a Roma Tiburtina e Porta Garibaldi.
Chiaramente i criteri dovranno essere socioeconomici, ma soprattutto dovranno essere tecnici. In questo, la Commissione Europea sta promulgando delle guide lines a livello europeo che sono previste entro il 2025. L’Italia con Rfi può sicuramente anticipare questi tempi. Può cercare di andare in queste direzione per trovare delle soluzioni anche di corto periodo che possano in qualche maniera alleviare il traffico nei punti congestionati della rete che sono le due stazioni principali e i nodi urbani relativi.
Simone Massaccesi – Giornalista
