Come ogni estate, con l’arrivo delle prime ondate di calore, torna l’emergenza incendi. Un fenomeno che non può più essere considerato eccezionale, ma che è ormai parte integrante della “normalità” climatica italiana ed europea. E come ogni estate, sotto i riflettori finisce il sistema aereo antincendio, chiamato a operare in condizioni spesso estreme. Elicotteri e aerei anfibi, tra i quali i Viking Air CL-415, noti ai più come Canadair (dal nome dell’azienda che per prima ha prodotto il bimotore anfibio), diventano protagonisti di una lotta quotidiana contro il fuoco. Un sistema complesso, che fatica a tenere insieme operatività, efficienza e regole in continua evoluzione.
Incendi, non un’emergenza, ma una costante
I dati del World Fire Atlas dell’Agenzia Spaziale Europea hanno registrato come, dal 2016 a oggi, i Paesi dell’Europa meridionale siano stati ripetutamente colpiti da stagioni di incendi devastanti. Nel 2022, il secondo anno peggiore nella storia recente dell’Unione europea, sono andati in fumo quasi novecentomila ettari di vegetazione, un’area equivalente all’intera Corsica. In Italia, secondo i dati satellitari recuperati dal programma Copernicus, tra il 1° gennaio e il 30 luglio dell’anno scorso si sono verificati oltre seicento incendi significativi, con 221 chilometri quadrati di superficie bruciata, di cui quaranta di area forestale. Gli incendi, inoltre, aumentano non solo in numero, ma anche in complessità, velocità di propagazione e intensità, tali da rendere difficoltoso l’intervento dei mezzi antincendio convenzionali. Il riscaldamento globale, la siccità cronica e l’abbandono delle aree interne stanno creando una combinazione esplosiva che rende sempre più difficile contenere i roghi.
Piloti a terra
Se l’intervento antincendi è già difficile da un punto di vista operativo, la questione si complica ulteriormente quando nell’equazione si sommano le complessità amministrative e normative. Di recente è emersa la vicenda dei due elicotteri Erickson S-64F operati dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, mezzi avanzati con un’importante capacità di carico (circa diecimila litri d’acqua, il doppio di un “Canadair”, che si ferma a circa seimila), fermi a terra non per motivi tecnici o meccanici, ma a causa di un intreccio normativo. Il problema nasce da una direttiva europea del 2012 che ha imposto il possesso della licenza Easa (l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea) anche per i piloti di aeromobili civili. Nonostante gli S-64F siano utilizzati dai Vigili del Fuoco, non sono classificati come Aeromobili di Stato, e ricadono quindi sotto la normativa Easa.
Cambio delle regole
Per anni, l’Enac ha consentito ai piloti dei Vigili del Fuoco di operare tramite un percorso formativo adattato e abilitazioni rinnovate in via amministrativa. Tuttavia, a partire dal 31 gennaio 2024, l’Ente ha interrotto i rinnovi delle licenze, giudicando non più valido il precedente meccanismo. La situazione si è ulteriormente complicata dopo il ricorso di un pilota al Consiglio di Stato, che ha portato al blocco di fatto di tutta la procedura di autorizzazione. Risultato: elicotteri a terra e personale fermo, in piena stagione operativa.
Lotta agli incendi competenza di Stato? Non proprio
Sul caso è intervenuta subito Enac con una nota ufficiale, nella quale ha segnalato che è in fase di sottoscrizione la nuova convenzione tra l’Autorità e il Corpo, che servirà ad aggiornare i precedenti accordi in conformità con le nuove previsioni del quadro normativo europeo. Tutto a posto, dunque? Più o meno. Perché il caso fa riemergere la questione della gestione del servizio aereo antincendi che in Italia ha subito diverse peripezie. Contrariamente a quanto si possa pensare, infatti, la gestione dei mezzi non è interamente gestita dallo Stato. Mentre gli elicotteri come S-64F sono gestiti direttamente dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, lo stesso non si può dire dei CL-415, i cui servizi sono attualmente appaltati dalla Protezione Civile alla società privata spagnola Avincis. Questa è solo l’ultima tappa di un percorso iniziato con il noleggio dei mezzi a partire dal 1982, passando poi alla gestione dell’ora soppresso Corpo Forestale dello Stato (1983) e all’Aeronautica militare fino al 1987. Da allora si è passati alla gestione privata, prima Sisam, fino al 1998, poi Sorem fino al 2010 e infine (dopo varie vicissitudini) Avincis. La diversa gestione si rispecchia anche sul portafoglio, con un pilota “pubblico” che costa circa tremila euro al mese, e un pilota privato che costa fino a 1.800 euro al giorno.
Canadair, alleati preziosi ma stagionali
La flotta italiana di Viking Air CL-415 è attualmente composta da 19 apparecchi, la più numerosa al mondo. La capacità di questi aerei bimotori anfibi di caricare oltre seimila litri d’acqua in volo, capaci di rifornirsi in complicate “planate” a filo dell’acqua e di operare in zone impervie li rende strumenti fondamentali nella lotta contro gli incendi. Ma il Canadair è anche un aereo altamente specializzato, pensato principalmente per un solo compito. La forte stagionalità dell’attività antincendio ne limita l’impiego a pochi mesi l’anno. Durante l’inverno, i velivoli restano a terra per manutenzione e formazione, generando un problema di costi e impiego discontinuo del personale. Una situazione che impone una riflessione più ampia sulla sostenibilità del modello attuale.
La sfida della modularità
È in questo contesto che prende piede l’idea di sostituire o affiancare ai Canadair delle piattaforme modulari, capaci di adattarsi a compiti diversi e di essere impiegate tutto l’anno. L’approccio arriva dal mondo della Difesa, dove la modularità consente di usare gli stessi assetti in missioni umanitarie, di sorveglianza o di intervento rapido. Airbus Defence and Space, per esempio, ha completato una campagna di test per il kit antincendio Roll-on/Roll-off installabile sul suo velivolo da trasporto militare A400M. Il sistema è in grado di scaricare fino a ventimila litri di liquido dalla rampa posteriore, con rifornimento rapido a terra.
Il C-27J antincendio di Leonardo
In Italia, Leonardo ha sviluppato la versione antincendio “Fire Fighter” del suo bimotore da trasporto tattico C-27J. Dotato di un modulo MAFFS II installabile in novanta minuti, il C-27J può trasportare fino a 7.500 litri di acqua o ritardante (il Phos Chek 259 FX, ecocompatibile e non nocivo per fauna, flora o popolazione), lanciabili tramite un ugello laterale. Il velivolo è agile, veloce (fino a seicento chilometri orari), dotato di avionica moderna e capace di operare da piste corte o semi-preparate. Il principale vantaggio del C-27J è che può essere riconfigurato per trasporto materiali, evacuazione medica, missioni di ricerca e soccorso o supporto logistico. Disporre di una piattaforma multifunzione consente di ottimizzare flotta, costi e personale.
