Sono tre anni che ci confrontiamo con il problema di come riaprire gli Stretti più importanti per il traffico marittimo, da quando gli Stati Costieri – o gruppi di insorti – hanno iniziato a colpire i mercantili di passaggio, minacciando così il flusso regolare dei beni, soprattutto quelli alimentari e i combustibili fossili, con grave pericolo per le economie e per l’alimentazione dei nostri popoli mediterranei.
Prima gli Houthi hanno iniziato ad attaccare i mercantili che attraversavano Bab-el-Mandeb, non a caso chiamata da secoli “La Porta del Pianto”, ora i Pasdaran hanno bloccato lo Stretto di Hormuz. A questo blocco hanno risposto gli Stati Uniti, imponendo un contro-blocco, nel Golfo di Oman.
Non è una novità assoluta: gli studiosi di strategia parlano da circa trent’anni del problema del controllo dei choke point, lanciando l’allarme sulle difficoltà di attuarlo. Non dimentichiamo, per esempio, uno dei massimi studiosi di strategia italiani: l’Ammiraglio Ramoino, che ha dedicato un intero capitolo del suo libro di strategia a questo spinoso problema.
In effetti, l’importanza di questo tipo di azione è legata al fatto che i collegamenti fra l’Europa e l’Asia si svolgono attraverso una serie numerosa di stretti. Parliamo ovviamente di Suez, di Bab el-Mandeb, di Hormuz, e non dimentichiamo gli stretti indonesiani, che sono cinque e che, per la presenza di pirati nelle loro vicinanze, sono stati oggetto di un’organizzazione multinazionale per il loro controllo, il ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against ships in Asia) con base a Singapore.
Purtroppo, non tutti i Capi delle Marine, negli ultimi trent’anni, hanno acquisito piena consapevolezza dell’esigenza del controllo dei choke point, concentrandosi sulle operazioni alturiere. Negli ultimi decenni sono state costruite, infatti, unità atte ad agire nelle distese oceaniche, progettate in vista del grande scontro — che non ci sarà mai — fra Cina e Occidente. Queste navi, infatti, operano benissimo negli oceani, dove le onde sono lunghe e le tempeste violente.
La tendenza all’aumento delle dimensioni, e quindi dei dislocamenti, è ben sintetizzata da quanto avvenuto negli ultimi sessant’anni, per quel che riguarda, in particolare, il tipo più diffuso delle unità di scorta, le fregate. Per quanto riguarda l’Italia, ad esempio, si è passati dalle unità classe “Bergamini” dei primi anni 1960, dal dislocamento di 1.500 tonnellate, a quelle della classe Lupo (2.400 t.), Maestrale, (3.200 t.), fino alle più recenti FREMM da 6.000 tonnellate, che hanno ripreso il nome delle prime, chiudendo idealmente un ciclo.
Queste navi, però, mentre operano benissimo nei grandi spazi, con grandi capacità offensive, quando entrano negli stretti, diventano le cosiddette “sitting ducks” (anatre sedute) e si muovono con grande difficoltà, nel contrastare i barchini veloci e i droni aerei e di superficie.
Ve lo posso assicurare per esperienza personale: per un anno, quando comandavo da Napoli l’Active Endeavour, ho diretto l’Operazione STROG (Strait of Gibraltar) nel 2003-2004, per proteggere il passaggio delle navi che portavano rifornimenti, mezzi e rinforzi alle truppe della coalizione in Iraq. C’era la minaccia terroristica; si temeva che il Marocco potesse fornire le basi ai terroristi. Andammo con le fregate perché non c’era alternativa, e queste fregate si trovavano decisamente a disagio. Fu necessaria una richiesta accorata ai governi di Danimarca, Norvegia e Germania, affinché mettessero a disposizione le loro motocannoniere veloci.
Rispetto a quell’epoca, le cose sono cambiate, per due motivi. Il primo è che gli Stati rivieraschi, soprattutto l’Iran, hanno imparato la lezione del 1988, quando gli Stati Uniti distrussero tutte le installazioni della Marina iraniana nello Stretto di Hormuz. Oggi, chi passa da Bab el-Mandeb non è che debba chiedere il permesso, ma deve sperare che non succeda niente — perché nemmeno la coalizione a guida americana è riuscita ad azzerare la capacità degli Houthi di attaccare il traffico mercantile.
Ancora peggiore è la situazione nello Stretto di Hormuz: il litorale iraniano è fortificato in maniera notevole, con postazioni mobili e con l’isoletta di Qeshm che con i suoi bunker e postazioni mobili di droni e missili funziona da avamposto a protezione del porto di Bandar Abbas.
In sintesi, è finita l’epoca in cui bastava una vecchia corazzata piazzata nel punto più stretto di Hormuz — come accadde negli anni Ottanta — per far stare tranquilli tutti.
Oggi, malgrado i bombardamenti americani, l’Iran tramite i Pasdaran ha puntato su quella che un secolo e mezzo fa veniva chiamata la poussière navale, mezzi piccoli e insidiosi in grande numero, difficili da distruggere nelle loro basi. Su ognuno di questi barchini, l’equipaggio è composto al massimo da quattro persone. Basta che questi barchini portino un RPG, un missile MANPAD (lanciabile da un contenitore a spalla), un drone, una mina da abbandonare senza neanche sapere con precisione dove, per creare panico e danni. Quando e se si andrà a sminare lo Stretto, bisognerà procedere per tentativi, perché nessuno sa dove siano le mine, nemmeno chi le ha posate.
In definitiva, il problema del controllo dei choke point è diventato molto più complesso rispetto al passato, tanto da non essere più gestibile dalle sole Marine, ma coinvolge tutte le FFAA in un’azione tridimensionale. In ogni caso, questo non ne ha ridotto l’importanza, tutt’altro!
È vero che Hormuz interessa all’Occidente solo per il 15% degli approvvigionamenti totali — ma è altrettanto vero che quel 15% basta a creare danni enormi all’economia. Questo, fortunatamente, non è una situazione irreversibile, dato che il commercio internazionale possiede un’innata resilienza e flessibilità, che lo porta a trovare sbocchi prima trascurati.
Non va poi dimenticato che i choke point sono fondamentali anche per la distribuzione del cibo nel mondo. Nel 2017, il centro studi Chatham House — che non ha mai peccato di compiacenza verso il potere politico — pubblicò un testo intitolato Chokepoints and Vulnerabilities in Global Food Trade. Quel testo dice una cosa molto chiara: quando vengono chiusi questi stretti, a rimetterci non è solo l’Occidente, ma anche i paesi arabi, specie quelli del Nord Africa. La guerra russo-ucraina, poi, ha reso anche l’Europa dipendente da commercio con l’Asia, per quanto riguarda le derrate alimentari; i Paesi del Golfo Persico, infine, sono tra i nostri migliori clienti, visto che importano di tutto, dalle derrate alimentari fino ai prodotti tecnologici.
Questo spiega perché i Paesi del Medio Oriente si siano schierati tiepidamente contro l’Iran e a favore dell’Occidente. Non si era mai visto dei caccia giordani decollare per abbattere droni diretti contro Israele — eppure è successo due anni fa. C’è un mondo che cambia, e cambia perché nessuno accetta — né ha il dovere di accettare — di essere strangolato.
Oltre a occuparsi del controllo dei “Choke Points”, gli studiosi hanno ripreso a preoccuparsi di sicurezza energetica fin dal 2008, cercando di coinvolgere i massimi livelli decisionali, sia in ambito NATO sia in ambito UE. Non è però un problema nuovo: già nel primo dopoguerra, che segnò la prima utilizzazione sistematica del petrolio in grandi quantità, l’esperienza del conflitto appena finito portò la Gran Bretagna a una decisione controversa: la cosiddetta Concessione D’Arcy, con cui Londra stipulò un accordo con l’Iran promettendo molto e prendendosi tutto il petrolio.
Churchill era contrario, e fu già allora profetico. Pochi anni dopo, infatti, l’Iran rinnegò l’accordo e tagliò drasticamente i vantaggi per la Gran Bretagna. Questo rinfocolò il dibattito, pochi anni dopo sintetizzato in un libro — Britain in Danger, di Bernard Acworth — tradotto in italiano da due personaggi che sarebbero poi diventati ammiragli, appartenenti alla corrente dei cosiddetti “giovani turchi” della Regia Marina, De Courten e Giartosio.
Questo libro portò la dirigenza della Marina italiana a stoccare grandissime quantità di petrolio — scelta che si rivelò provvidenziale, anche se la Marina si trovò a metà guerra a dover rifornire anche le altre Forze Armate, che non avevano accumulato riserve analoghe.
Ma il libro, oltre ad allertare la dirigenza della Regia Marina al problema della sicurezza energetica, enunciò anche un principio fondamentale che è al di sopra di qualsiasi politica energetica, un principio che tendiamo a dimenticare. In quel libro si dice: “se è fondata la nostra paura che il rifornimento di nafta possa essere troncato da nemici o da neutrali non simpatizzanti, qualsiasi vantaggio tecnico ottenibile con una Marina esclusivamente a nafta è ottenuto con un rischio proibitivo”.
Questo principio non è solo valido per le Marine, ma vale altrettanto, se non di più, per le Nazioni: andare a prendere il petrolio in paesi non alleati è un rischio grosso, che tutti hanno dimenticato — tranne, si direbbe, la Cina, che non può farne a meno.
Tornando al 2008, la Presidenza francese della UE pubblicò un documento intitolato Report on the Implementation of the European Security Strategy, che aveva come obiettivo dichiarato quello di fare il punto sullo stato della strategia europea di sicurezza. Lì si parlò per la prima volta di diversificazione energetica come uno dei principali presupposti della sicurezza dell’Unione.
Quanto abbiamo diversificato le nostre fonti di approvvigionamento da allora? Per decenni nessuno ha fatto niente, e solo da tre anni tutti hanno cominciato a correre. Il risultato: quando siamo andati a cercare fonti alternative, gli altri ci hanno fatto pagare prezzi esorbitanti. Una diversificazione attuata con quindici anni di ritardo, rispetto a quando era stata raccomandata, ha consentito ai fornitori di praticare prezzi da strozzo.
Non è difficile uscirne: galleggiamo su un mare di petrolio. Abbiamo risorse in Basilicata — la Piana dell’Agri è diventata un polo petrolifero enorme, tanto che il Comune di Viggiano è il più ricco d’Italia. Abbiamo infinite possibilità di approvvigionarci altrove e di sfruttare fonti energetiche alternative. Abbiamo anche rinunciato al nucleare sull’onda emotiva del disastro di Chernobyl.
Ma la realtà è una sola: se vogliamo mantenere un modello economico basato sull’importazione di materie prime e l’esportazione di prodotti finiti ad alto valore aggiunto, un modello economico che ci ha portato un livello di benessere mai prima goduto, abbiamo bisogno di molta più energia di quanta ne servisse in passato.
Questo è il punto fondamentale. Ricordiamoci, però, che andare a prendere energia in paesi instabili o potenzialmente ostili è un provvedimento tampone, non una soluzione. Lo abbiamo fatto con il gas russo per decenni, illudendoci che sarebbe durato. Abbiamo dovuto ridurre quella dipendenza — e l’abbiamo fatto anche perché l’Europa, e questo non va mai dimenticato, non accetta la politica aggressiva e ricattatoria della Russia di Putin.
I prossimi anni ci diranno se i nostri governanti hanno fatto tesoro dell’esperienza degli ultimi decenni. Da un lato, dobbiamo trovare il modo di controllare i “Choke Points” e dall’altro dobbiamo renderci il meno possibile dipendenti da fornitori di energia di Paesi instabili o potenzialmente nostri avversari. Se questa strada non verrà perseguita, i nostri guai non avranno mai fine.
